Лавируя между ямами

Доцент строительного университета считает, что ямочный ремонт дорог сегодня – это выбрасывание денег на воздух

Евгения Кочеткова В апреле-мае начинается самая активная фаза ремонта на дорогах. Впрочем, автомобилисты, наблюдающие сезонное оживление дорожных рабочих, относятся к их труду с безысходным скептицизмом. Мы задали главные для русского человека вопросы – «Кто виноват?» и «Что делать?» – эксперту. Своим мнением о том, насколько грамотно ведется ямочный ремонт на ивановских дорогах, делится доцент кафедры «Автомобильные дороги» ИГАСУ Александр Борцов.  – Александр Михайлович, автомобилисты сетуют на дороги круглый год, но весной особенно часто. В частности, сейчас многих интересует, почему ремонтируют одни ямы и не трогают другие. Как происходит этот процесс? – По ГОСТу, регламентирующему состояние автомобильных дорог, предельные размеры отдельных просадок и выбоин не должны превышать 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине. Конечно, на деле у нас почти все ямы глубже 5 см. Но устранить все неровности в один момент нереально. Дорожники выбирают те, что создают самые серьезные проблемы для автомобилистов. А весной эта проблема актуальнее всего потому, что в результате насыщения водой снижается прочность основания, грунта. Из-за этого разрушается дорожное покрытие.  – Есть мнение, что ямочный ремонт вообще не нужен, потому что все равно никогда не сделает дороги хорошими. Что вы думаете об этом? – Ямочный ремонт необходим. Капитально ремонтировать дорогу в случае каждого локального разрушения покрытия невозможно. Проблема в том, что правильно ликвидировать ямы, пока сыро, нельзя. Это нужно делать в абсолютно сухую погоду. Но у нас есть ГОСТ, который предписывает устранять ямы, превышающие допустимые размеры, в относительно короткие сроки. Если ремонт не будет сделан, то может произойти то, что в Иванове уже случалось: автомобиль попадает в яму, его водитель требует возмещения материального ущерба с балансодержателя, суд встает на сторону потерпевшего. Кроме того, за соблюдением этого ГОСТа следят в ГИБДД. Если дорожники ничего не будут делать, то им будут приходить предписания оттуда. Не говоря уже о том, что ямы будут расходиться и расходиться, и в один прекрасный день проехать будет совсем нельзя.  – А вот министр Пермского края по транспорту в середине апреля предложила в своем регионе совсем отказаться от ямочного ремонта… – У нас такой возможности пока нет. По большому счету, ямочный ремонт в том виде, в котором он производится сейчас, это выбрасывание денег на воздух. Он делается снова, снова и снова. Это вынужденная мера, необходимая для того, чтобы соблюдать ГОСТ и федеральный закон о содержании дорог.  – Возможно, тогда имеет смысл как-то пересмотреть эти нормативы? – Дорожники давно говорят о том, что действующий ГОСТ – это норматив, существующий лишь де-юре. Он далеко не всегда выполняется. Взять то же зимнее содержание дорог. В ГОСТе говорится, что асфальтобетонное покрытие должно быть очищено от снега через 3-6 часов после снегопада. У нас в области есть дороги, которые находятся под снежным накатом всю зиму, причем чистить их на самом деле нет никакого смысла. Особенно если машин меньше сотни в сутки и они спокойно едут по снежному накату. Песко-соляная смесь, работа снегоуборочной техники стоят очень дорого. Вся Швеция ездит по снежному накату (исключение составляют магистральные дороги). Дороги, где проходит не так много автомобилей, до асфальта не очищают и соль не сыплют, потому что это правильнее с экологической точки зрения. В целях безопасности просто ограничивается скорость движения. Наши дорожники много раз выходили с инициативой изменить ГОСТ на федеральном уровне, но пока ничего не сдвинулось с места.  – Иногда создается впечатление, что одни и те места ремонтируют постоянно, а ездить легче не становится. Кто виноват? – В Иванове технология дорожных работ зачастую нарушается. По-хорошему ямочный ремонт – это обрезка краев ямы, очистка от пыли и грязи, просушка (если яма мокрая), проливка битумом внизу и по краям, укладка асфальтобетона и его уплотнение. У нас края почти никогда не обрубают, очистку и проливку битумом делают просто для вида. Конечно, я не говорю обо всех организациях, которые ведут подобные работы. Есть добросовестные подрядчики.  – У технологии ямочного ремонта, применяемой сейчас в Иванове, есть альтернатива? – Существует так называемое напыление – постепенное наращивание слоев дорожного покрытия. Есть тонкослойные технологии. Это сопоставимые по цене и качеству методики. Но в любом случае в дорожных работах главное слово – это вовремя.  – Сейчас много говорят технологиях, которые позволяют вести дорожные работы в любое время года. Они действительно существуют? – Асфальтобетон можно укладывать и зимой, но при определенных условиях: нужно нагреть тепляк, установить температуру до плюсовой. Холодный асфальтобетон, который снова стали использовать, – не новое изобретение, он применялся и раньше – в 1970-80-х. Просто к нему вернулись.  – Насколько качественны материалы, которые используют дорожники? – Асфальтобетон делается на основе битума, это главная и наиболее дорогостоящая составляющая. Битум, который в основном применяется нашими дорожниками, сохраняет свои характеристики при температуре от -17 градусов до +35.  При наших зимах, который зачастую холоднее 17 градусов, битум становится хрупким, в асфальте появляются микротрещины. Если на улице жарче 35, битум переходит в вязкое состояние. Поэтому прошлое лето стало испытанием для дорог, появилось много колей. Это говорит о том, что битум у нас некачественный, для наших дорог и климатических условий он не подходит. Но дорожники вынуждены его использовать, потому что другого у них нет: промышленность дает только такой. Выходов отсюда два. Либо мы закупаем импортный щебеночно-мастичный асфальтобетон на полимерных материалах (но это дорого), либо начинаем производить более подходящий для нас битум.   – Чтобы асфальт был прочным, состав должен быть определенной температуры. Может быть такое, что дорожники перевозят его, например, в неприспособленных машинах, и технология нарушается уже на этом этапе? – На заводе асфальтобетон нагревают до высокой температуры – +140-150 градусов. Затем его грузят в автосамосвал. Температура укладки ниже, чем отпускная. Если автомобиль успевает доехать, и температура за это время не сильно снижается, покрытие будет качественным. Если расстояние превышает 100 км, есть вероятность, что состав остынет. Тем более если на улице минусовая температура. Но это чревато для самих дорожников: такой асфальт быстро разрушается. У нас в городе дорожники сейчас дают 5 лет гарантии. Если они используют остывшую машину с асфальтобетоном, то потом будут переделывать этот участок.  – На ямочный ремонт тоже дают такие гарантии? – Нет, это невозможно. Обычно причина ямочного ремонта – это плохое основание, повышенная нагрузка на покрытие, плохой водоотвод. В случае с ямочным ремонтом ямы убирают, а причины разрушения остаются.  – Технологии, с помощью которых ремонтируют дороги в облцентре и за его пределами, одни и те же? – Никакой разницы. А вот причины ремонта отличаются: например, в большом городе верхний слой покрытия просто стирается из-за огромного количества машин, которые постоянно проходят по одному и тому же месту, а по трассе проходит больше грузовиков и фур.
14 Мая 2011, 13:40 +1427

Оставить комментарий

В комментариях запрещается использовать нецензурные выражения, оскорблять честь и достоинство кого бы то ни было. Главное требование: соблюдение действующего законодательства. Администрация оставляет за собой право, по своему усмотрению, удалять комментарии, в которых использованы гиперссылки на сторонние интернет-ресурсы. Не допускается размещать в комментариях рекламу товаров и услуг. Рекомендуется максимально лаконично излагать свои мысли. Администрация оставляет за собой право модерировать сообщения

Loading...