По следам минувших льгот

Завершился первый квартал действия закона «О монетизации льгот». Однако до сих пор вокруг монетизации кипят нешуточные страсти. Федеральные власти кивают на регионы – мол, именно здесь «благодаря» местным властям система периодически дает сбой. С одной стороны, в Иванове до сих пор полностью не решена проблема единых социальных проездных билетов для граждан, с другой – транспортные предприятия, возлагавшие немалые надежды на 122-й закон, вынуждены констатировать, что монетизация не облегчила жизнь перевозчикам. Тем не менее, министр транспорта РФ И. Левитин, выступая на селекторном совещании по ходу выполнения закона «О монетизации льгот», заявил, что первые итоги вполне обнадеживают. Так ли это на самом деле?

Вячеслав Авдеев, заместитель генерального директора ЗАО «Экспресс-сервис»: - Признаюсь, когда отменили льготы, мы обрадовались: люди получат деньги и будут платить за проезд полноценным рублем. Да, деньги они получили, но потом вышли на площади и добились частичного возвращения льгот. Поэтому пока мало что изменилось.

Говорить сегодня о том, как повлияла монетизация льгот на нашу организацию, трудно: первый квартал был из-за долгих праздников непоказательным. И все-таки, если судить даже по нему, можно с уверенностью сказать, что перевозчику легче не стало. Раньше мы не имели права не возить льготников, сейчас такое право есть. Но как один из самых крупных перевозчиков, к тому же работая по договору с городской администрацией, мы не сочли это для себя возможным. Поэтому после того, как городские власти ввели льготные проездные билеты, тоже стали их продавать. В первом квартале (а практически – за два месяца) ЗАО «Экспресс-сервис» продало 748 проездных. А в качестве компенсации затрат нашей организации было перечислено 132 тысячи рублей. Есть получается, что стопроцентно эта сумма наши затраты не покрывает. Давайте посчитаем. Стоимость льготного проездного билета - 400 рублей (я говорю очень грубо), мы их продавали по 100. За каждый проездной государство выделило нам около 177 рублей. Еще по 100 нам заплатили сами льготники. Итого компенсировано 277 рублей из 400. То есть перевозчик все равно несет явные затраты.

Правда, надо сказать, что раньше мы даже этого не имели. Нас в обязательном порядке заставляли перевозить льготников, а компенсировали только 30 копеек с рубля. Сегодня покрывается чуть больше чем половина затрат. Так что положительные сдвиги все-таки есть.

Что касается объема перевозок, он тоже практически не увеличился. Та часть пассажиров, которая пользуется автобусами, если не постоянна, то резко не колеблется. Потому что остаются те же маршруты, то же количество рейсов, пропускная способность улиц не улучшается. Хотя востребованность услуг ЗАО «Экспресс-сервис» растет, но увеличить число машин, открыть новые маршруты мы не можем. Значит, говорить о том, что выручка увеличивается за счет объема перевозок, нельзя.

В каком объеме будет произведена компенсация за продажу льготных проездных билетов во втором квартале – этими цифрами пока не владеет никто: ни федеральное казначейское управление, ни областная администрация. Кто сколько получит – неизвестно.

Мы надеемся на добрую волю правительства. Во всяком случае, господин Фрадков сказал, что выделено такое количество денег, что никто ущемлен не будет – ни льготники, ни перевозчики. Льготники даже получат возможность выбирать, то ли им покупать проездной билет, то ли платить за проезд полную стоимость. Тем регионам, где будет введен единый социальный проездной билет, обещают покрывать все затраты полностью. Но пока это не более чем декларация.

Александр Полозов, директор МУП «Трамвайно-троллейбусное управление»:

- На муниципальном предприятии «Трамвайно-троллейбусное управление» все оказалось гораздо сложнее. МУП «вошел» в монетизацию с экспериментальными тарифами, что только осложнило положение предприятия.

Напомню, с чего все начиналось. Тариф на проезд стоимостью 4 рубля действовал с 1 июля 2002 года. Тогда финансирование льгот по бесплатному проезду граждан осуществлялось на уровне 60-77%. Предприятие, в отличие от предшествующих лет, частично получало компенсацию расходов. Эти средства шли на оплату текущих налоговых платежей.

В 2004 году бюджетное финансирование предприятия резко сократилось - примерно вдвое (без учета инфляции), по сравнению с 2002 годом. В результате начали расти долги. ТТУ задолжало порядка 90 млн рублей. (Сегодня эта цифра перевалила уже за 120 млн рублей). Предприятию хватало средств только на выплату зарплат своим сотрудникам и частичную оплату электроэнергии.

Настала необходимость срочно менять ситуацию. Тогда главой г. Иванова Александром Грошевым был поддержан вариант выхода ТТУ из кризиса путем понижения стоимости проезда в горэлектротранспорте. Вариант с повышением стоимости билетов был в тот момент отклонен: у пассажиров общественного транспорта доходы и без того низкие, и случае повышения стоимости билета возможности ездить в трамваях и троллейбусах у них практически не останется.

С марта 2004 года МУП «Трамвайно-троллейбусное управление» провело эксперимент по снижению стоимости проезда до 3 рублей 50 копеек. Руководствовались и тем, что со снижением стоимости билета часть пассажиров с маршруток пересядет на трамваи и троллейбусы. Это позволило бы покрыть разницу в снижении тарифов, тем более что бюджетное финансирование оставалось прежним. Мы верили в успех эксперимента еще и потому, что в свое время ивановские маршрутчики провели забастовку - они выехали на линии в половину или в треть своего состава. В результате у трамвайно-троллейбусного управления резко поднялась выручка. Однако больших надежд на дополнительный доход у нас не было.

В результате эксперимент со снижением тарифов дал положительный результат, но и тогда было ясно, что это – временная и в чем-то вынужденная мера. Он мог уже через месяц завершиться полным провалом, но результат оказался хорошим - пассажиропоток в троллейбусах вырос на 26%. Таким образом, ТТУ смогло увеличить выручку примерно на 10-12%.

С началом 2005 года ситуация изменилась. Дополнительная выручка от снижения тарифов составляла 400-500 тысяч рублей в месяц, а расходы возросли на 500-600 тысяч рублей. Кроме того, администрация г. Иванова поставила ТТУ перед фактом - бюджетное финансирование предприятия по льготам для школьников, студентов и учащихся будет осуществляться, исходя из расчетов стоимости проезда в 3 рубля 50 копеек.

Понятно, что целесообразность в эксперименте с тарифами отпала, поэтому ТТУ и вышло с инициативой поднять стоимость проезда до 4 рублей 50 копеек. Повышение стоимости проезда, возможно, увеличит доходы предприятия на 5-6%.

Монетизация, на которую транспортники возлагали надежды, не изменила коренным образом ситуацию на предприятии – она не принесла ТТУ существенных доходов. Напротив, с января 2005 года обозначилось явное снижение спроса на перевозки со стороны льготников. Вряд ли можно ожидать, что едиными социальными проездными билетами будут пользоваться более трети льготников.

Я докладывал о сложившейся ситуации на четырех думских комитетах, где в целом на повышение стоимости проезда было получено одобрение. Когда же вопрос вынесли на общее голосование, оказалось, что не хватило всего одного голоса. Я до сих пор не могу понять, с чем это связано.

Что касается предложений некоторых депутатов ивановской городской думы снизить стоимость проезда для пенсионеров до 2 рублей 50 копеек, то я считаю, это политические мнения, не подкрепленные экономическими расчетами. Если сейчас сделать проезд 2 рубля 50 копеек, необходимость продажи льготных проездных билетов вообще отпадет. Естественно, что в этом случае на дотации из федерального бюджета можно не рассчитывать. Такой шаг загнал бы ТТУ в долговую яму. Это не просто слова. В Иванове 100 тысяч человек попадают под определение льготников. Еще 15 тысяч ивановцев-пенсионеров статус льготника не имеют. (Депутат городской думы Игорь Волков предлагал снизить стоимость проезда до 2 рублей 50 копеек именно для этой 15-тысячной категории ивановцев). Традиционно ТТУ вводило для них льготные проездные билеты по стоимости студенческих. Из 15 тысяч человек такие билеты покупали всего от 500 до 1000 работающих пенсионеров.

Та же ситуация повторилась с введением льготных социальных билетов – их купили только 12% федеральных и региональных льготников. Прирост выручки после введения этих билетов составил 12%.

Но в думе звучали предложения вообще поднять стоимость проезда до фактической себестоимости – до 5 рублей. По этому поводу скажу, что увеличивать тариф до 5 рублей со стороны ТТУ тоже недальновидно – мы можем потерять пассажиров. Ни один руководитель на ценовой потолок бросаться не будет. Хотя экономически обоснованный тариф составляет 4 рублей 87 копеек.

В целом же история с монетизацией напоминает алмаатинскую –Казахстан – первая бывшая союзная республика, которая провела монетизацию. Года два назад я ездил туда в командировку. Руководитель алмаатинского трамвайно-троллейбусного управления заявил, что, как только ввели монетизацию, пассажиропоток по всем видам транспорта (маршрутки, автобусы, трамваи, троллейбусы), снизился на 30 процентов. У нас в ТТУ сегодня примерно такое же сокращение пассажиропотока. Но там местные власти сразу же начали формировать новые транспортные схемы, чтобы сохранить городские предприятия. Часть маршрутов отдали частникам, часть – муниципальным транспортным предприятиям. На людных потоках стал работать крупный транспорт, на вспомогательных – мелкий. В итоге у всех был свой участок работы, никто без куска хлеба не остался, и при этом не было жесткой конкуренции.

В Иванове этого не было сделано. И я не исключаю, что в дальнейшем пассажиропоток продолжит сокращаться. Придется подстраиваться под новые условия. Этим мы уже и занимаемся. Сейчас делаем все, чтобы заработать хоть какие-то дополнительные деньги: занимаемся размещением рекламы на транспорте, протягиваем оптоволоконные кабели по опорам от контактной сети, выполняем капитальный ремонт трамваев и троллейбусов для других областей. Кроме того, вносятся изменения в график движения троллейбусов и трамваев в утренние и вечерние часы, в дневное время, напротив, транспорт работает наиболее плотно. Мы пошли по пути сокращения расходов, а значит, и убытков. Уже сейчас от сокращения численности подвижного состава и введения новых графиков работы ТТУ может дополнительно получить 3,5 млн рублей. Сохранение же привычной транспортной сети и расписаний, действующих порой еще с советских времен, будет не по карману городскому бюджету. Думаю, что и в новых, более жестких, условиях и при разумном управлении городским транспортом горэлектротранспорт сохранится.

***

К сожалению, нам не удалось поговорить с руководством ПАТП-1. Впрочем, ситуация и без того известна – предприятие находится на пороге банкротства. Поэтому гримасы монетизации на нем практически никак не отразились.

То же самое про себя говорят и маршрутчики, но у них причина иная – как не возили льготников, так и не возят (разумеется, за деньги – пожалуйста).

Ну а в целом очевидно, что надежды, возлагавшиеся перевозчиками на пресловутый 122-й закон, не сбылись. А поскольку и сами льготники, мягко говоря, не в восторге от топорно проведенной монетизации, и власти осознали поспешность своих решений и действий, то резонно задать вопрос – кто же от этого выиграл?

Татьяна Белова

Людмила Котляр

05 Мая 2005, 15:15 +60

Оставить комментарий

В комментариях запрещается использовать нецензурные выражения, оскорблять честь и достоинство кого бы то ни было. Главное требование: соблюдение действующего законодательства. Администрация оставляет за собой право, по своему усмотрению, удалять комментарии, в которых использованы гиперссылки на сторонние интернет-ресурсы. Не допускается размещать в комментариях рекламу товаров и услуг. Рекомендуется максимально лаконично излагать свои мысли. Администрация оставляет за собой право модерировать сообщения

Loading...